భారతీయ విమాన ప్రయాణికులలో చాలా మందికి ఒక విషయం మీద ఏకాభిప్రాయం ఉంది. ఇండిగో తన సామ్రాజ్యాన్ని ఆర్భాటాల మీద గానీ, ఆకర్షణీయమైన గిమ్మిక్స్ మీద గానీ నిర్మించలేదు. అది అత్యంత సులభమైన ఒకే ఒక్క పనిని అసాధారణ సమర్థతతో చేసింది. సమయానికి టేక్ ఆఫ్ కావడం, సమయానికి ల్యాండ్ కావడం. అదే భారతీయుల విశ్వాసాన్ని సంపాదించింది. రోజుకు సుమారు 2,300 విమానాలు, గడియారంలా నడిచే విధానం, దేశీయంగా 90కి పైగా, అంతర్జాతీయంగా 45 గమ్యస్థానాలకు రోజుకు సగం మిలియన్ ప్రయాణికులను ఎలాంటి హడావుడి లేకుండా, సమంజసమైన చార్జీలతో తరలించడం. ఇదే ఇండిగో బలం. కింగ్ఫిషర్, జెట్, గో ఫస్ట్ వంటి ప్రత్యర్థి సంస్థలు కూలిపోయిన వేళ, కఠినమైన సామర్థ్యం అనే తన ఆపరేటింగ్ సిద్ధాంతంతో ఇండిగో మరింత బలపడింది. ఆరు ఈ (6ఈ)అనే కోడ్తో అది భారత ఆకాశంలో దాదాపు ఏకాధిపత్య స్థాయికి చేరింది. మార్కెట్ వాటా 60% కంటే ఎక్కువ. ప్రపంచంలోనే అతిపెద్ద విమానయాన మార్కెట్ అయిన అమెరికాలో కూడా అతిపెద్ద దేశీయ విమాన సంస్థకు కేవలం 21శాతం మార్కెట్ వాటా మాత్రమే ఉంది. ఆర్థిక సంవత్సరం 2025లో ఇండిగో లాభం (పన్నుల తర్వాత) రూ. 7,258 కోట్లు. ఏప్రిల్ నెలలో కొద్ది రోజులు ప్రపంచంలోనే అత్యధిక మార్కెట్ క్యాపిటలైజేషన్ ఉన్న విమాన సంస్థగా కూడా నిలిచింది. ఈ విజయంలో పెద్ద భాగం దాని మినిమలిస్ట్ వ్యాపార నమూనాదే. ఖర్చులను గట్టిగా కుదించడం.
ఉత్పాదకతను గరిష్టస్థాయికి తీసుకెళ్లడం. ఆసియా విమాన సంస్థలలోనే అతి తక్కువ ఖర్చుతో కూడిన ‘కాస్ట్ పర్ అవైలబుల్ సీట్ కిలోమీటర్’ (సిఎఎస్క్) రూ.3.71. సాధించడం. దీని రహస్య మంత్రం సొగసైన మితవ్యయం. ఒకే రకం విమానాలపై ఆధారపడటం. దాని సుమారు 400 విమానాల భారీ ఫ్లీట్ అంతా ఎయిర్బస్దే. విమానం ఎగిరినప్పుడే డబ్బు వస్తుంది. ఇండిగో విమానాలు ఇతరుల కంటే ఎక్కువగా ఎగిరాయి. వేగవంతమైన టర్న్రౌండ్లు, రోజుకు 12 గంటల వినియోగ లక్ష్యాలు. సీట్లు ఘనంగా అమరిక. విమానంలో వేడి భోజనం లేకపోవడం వల్ల బరువు తగ్గింది. ఇంధన వినియోగం తగ్గింది. తన సొంత ఐఫ్లై శిక్షణ కేంద్రం లో ప్రమాణీకరించిన సిబ్బంది విధానాలు కార్మిక సామర్థ్యాన్ని పెంచాయి. పైలట్- టు- ఎయిర్క్రాఫ్ట్ నిష్పత్తి విశ్లేషకులను ఆశ్చర్యపరిచింది. ఒక్కో విమానానికి సుమారు 13 మంది పైలట్లు మాత్రమే. ఎయిర్ ఇండియా ప్రధాన ఫ్లీట్లో ఇది దాదాపు 34కి ఒకటి. వనరుల కేటాయింపులో ఇండిగో కత్తిరించినంత పదునైన ఖచ్చితత్వం చూపింది. ఈ వారపు మీడియా కవర్ స్టోరీస్ మొత్తం ఇండిగో సంస్థపై నడిచింది.
కేంద్ర ప్రభుత్వం తన విరోధ భావాన్ని ఈ ఇండిగో సంస్థపై రుద్దింది. ఇండిగో సంస్థ ఓ పదునైన అంచుపై విన్యాసం చేసి, తానే దానికి బలైంది. డిసెంబరు మొదట్లో ఒక్కసారిగా ఇండిగో వల్ల చెలరేగిన గందరగోళం అందరినీ షాక్కు గురి చేసింది. కొన్ని రోజుల్లోనే లక్షకు పైగా కాదు, దాదాపు పది లక్షల మంది ప్రయాణికులు ఇబ్బందులకు గురయ్యారు. సుమారు 5,000కి పైగా విమానాలు రద్దయ్యాయి లేదా తీవ్ర ఆలస్యం అయ్యాయి. డిసెంబరు 4 నుంచి 6 మధ్య 2,948 దేశీయ విమానాలు ఆకాశం నుంచి మాయమయ్యాయి. డిసెంబరు 5 ఒక్కరోజే 1,588 రద్దయ్యాయి. ఇది ఇండిగో విమానాల్లో 78 శాతం. విమానాశ్రయాలు రైల్వే స్టేషన్ల కంటే దారుణంగా మారాయి. లగేజ్ ఎక్కడపడితే అక్కడ పేరుకుపోయింది. చాలాసార్లు తప్పు గమ్యస్థానాలకు వెళ్లింది. ప్రత్యర్థి విమాన సంస్థలు సర్జ్ ప్రైసింగ్కు దిగాయి. చార్జీలు ఆకాశాన్ని తాకుతుంటే, ఇండిగో ప్రతిష్ఠ నేలచూపులు చూసింది. ఇంత ఘోరంగా ఇండిగో నియంత్రణ కోల్పోవడానికి కారణం ఏమిటి? దీని మూలాలు భారత్ అత్యవసరంగా అవసరమైన ఒక సంస్కరణలో ఉన్నాయి. కొత్త ‘ఫ్లైట్ డ్యూటీ టైం లిమిటేషన్స్’ (ఎఫ్డిటిఎల్), అంటే పైలట్ల అలసట నిర్వహణ నిబంధనలు. పైలట్లు ఎంతసేపు పనిచేయాలి, ఎంత విశ్రాంతి తీసుకోవాలి అన్నది ఇవే నిర్ణయిస్తాయి.
ఎన్నో ఏళ్లుగా భారత్ ఈ విషయంలో అంతర్జాతీయ ప్రమాణాల కంటే చాలా వెనుకబడి ఉంది. న్యాయపోరాటాలు, నిపుణుల సంప్రదింపుల తర్వాత, డైరెక్టర్ జనరల్ ఆఫ్ సివిల్ ఏవియేషన్ (డిజిసిఎ) జనవరి 2024లో సవరించిన ప్రమాణాలను జారీ చేసింది. వాటిని అమలు చేసేందుకు విమాన సంస్థలకు దాదాపు రెండు సంవత్సరాల గడువు ఇచ్చింది. పైలట్ల ఫ్లయింగ్ అవర్స్ తగ్గించబడ్డాయి. తప్పనిసరి విశ్రాంతి 36 గంటల నుంచి 48 గంటలకు పెంచారు. నైట్ డ్యూటీకి కొత్త నిర్వచనం ఇచ్చారు. వారానికి నైట్ ల్యాండింగ్స్ను ఆరు నుంచి రెండు వరకు తగ్గించారు. మొత్తం 22 నిబంధనలు, రెండు దశల్లో… జులై 1, నవంబర్ 1 నుంచి అమలు. ఈ కొత్త నిబంధనల ప్రభావానికి అత్యధికంగా గురైన సంస్థ ఇండిగోనే. ఇంత పూర్తిగా ‘లీన్ ఎఫిషియెన్సీ’ మీద ఆధారపడి నిర్మితమైన మరో విమాన సంస్థ లేదు. అలసట నిబంధనలు పైలట్ల లభ్యతను కత్తిరించాయి. అయితే ఇండిగో సిద్ధమైందా? అందుబాటులో ఉన్న ఆధారాలు ‘లేదు’ అని చెబుతున్నాయి. ముందస్తు సమాచారం ఉన్నప్పటికీ, పైలట్ల నియామకంలో అది నెమ్మదించింది. ఆశ్చర్యకరంగా, పైలట్ల సంఖ్యను పెంచటానికి బదులు, మార్చిలో ఉన్న 5,463 నుంచి డిసెంబరు నాటికి 5,085కి తగ్గించింది. ఆలస్యంగావచ్చే విమానాల డెలివరీలు, తన స్థాయి వల్ల కొంత వెసులుబాటు దొరుకుతుందనే అంచనాతో అది పందెం కట్టింది. నవంబర్ చివరి నుంచి డిసెంబరు ఆరంభం వరకు వాతావరణం సమస్యలు తెచ్చింది.
దక్షిణంలో సైక్లోన్ దిత్వా, ఉత్తరంలో పొగమంచు. ఇప్పటికే అతి పలుచని మానవ వనరుల బఫర్లు ఉండటంతో, రోస్టరింగ్ సాఫ్ట్వేర్ జామ్ అయింది. చట్టబద్ధంగా విశ్రాంతి తీసుకున్న పైలట్లు తక్కువగా ఉండగా, విమానాలు ఎక్కువగా ఉండే అసాధ్య సమస్యను అది పరిష్కరించడానికి ప్రయత్నించింది. నిపుణుల అభిప్రాయం ప్రకారం, ఇది కేవలం గణిత సమస్య కాదు.తన నిర్మాణ పరిమితులను మించి విస్తరించిన వ్యాపార నమూనా తుదకు తనకు తానే కూలిపోయిన పరిణామం. నియంత్రణ సంస్థ డిజిసిఎ వైఖరి అంత మెరుగ్గా లేదు. పైకి చూస్తే, అది విమాన సంస్థలతో అనేక సమావేశాలు నిర్వహించి, పురోగతిని సమీక్షించినట్టు కనిపించింది. కానీ ప్రధానంగా సంస్థల స్వయం ఘోషణలపైనే ఆధారపడింది. వ్యవస్థ పూర్తిగా కూలిపోయే వరకు ఇండిగో భరోసాలు ఎలా అంగీకరించబడ్డాయి? గణనీయమైన ప్రభావం ఉన్న సంస్థ ఇది. ప్రముఖులతో నిండిన బోర్డు ఉంది. నియంత్రణ సంస్థ పని అందంగా స్వేచ్ఛ ఇవ్వడంకాదు, ఎప్పటికీ అప్రమత్తంగా ఉండటం. అలసట ఆధారిత పని విధానానికి ఇండిగో నిర్వహణ నిజంగా సరిపోతుందా! అని డిజిసిఎ కఠినంగా చూసి ఉంటే, వ్యవస్థ ఈ విధంగా దెబ్బతినేది కాదు.
ఈ గందరగోళానికి కారణాలను స్పష్టంగా చెప్పకుండా ఇండిగో నిర్వహణ కూడా తన ప్రతిష్ఠను కాపాడుకోలేకపోయింది. భారత్లో ఆపరేటింగ్ ఖర్చుల్లో 30 నుంచి 40 శాతం పన్నులే. అమెరికాలో ఇది సగటున 25% మాత్రమే. తన ఆధిపత్యం వల్ల నియంత్రికులను బందీలుగా చేసుకోవచ్చనే భావన ఇండిగోకు కలిగివుండవచ్చు. అది దాని సామ్రాజ్యం సామర్థ్యంపై నిర్మితమైంది. ఇప్పుడు అది అతి అంచుకు దగ్గరగా నడవకుండా, లాభాల కంటే భద్రతకు ప్రాధాన్యం ఇస్తూ మళ్లీ నిర్మించుకోవాలి. భారత్కు తన ఏకైక అద్భుతమైన విమానయాన విజయ కథ కూలిపోవడం భరించలేని విషయం. ప్రస్తుత కేంద్ర ప్రభుత్వం ఇండిగో సంస్థస్థానంలో మరో పోటీ విమానయాన రంగాన్ని అదానీ సంస్థను తీసుకుని రావటానికే ఇండిగోను బలి పశువును చేశారా! అదానీ కోసం ఎంతకైనా తెగించే మోడీ ఇండిగో పతనం వెనుక ఉన్నారు అనే అభిప్రాయం సోషల్ మీడియా మరింత అనుమానాలు వ్యాపిస్తున్నాయి. ఈ క్రీడలో కేంద్ర ప్రభుత్వం అసమర్థతా భారాన్ని ఆంధ్రప్రదేశ్ నుంచి చురుకుగా ఉండే కేంద్రమంత్రి కింజరాపు రామ్మోహన్ నాయుడుపై పడింది. ఏదిఏమైనా ఈ మబ్బులు ఎక్కువ కాలం అసలు నిజాలు ఏమిటో దాచలేవు (వెలుగు చూడక తప్పదు.).
డా. కోలాహలం రామ్ కిశోర్
9849328496